Tiszta nyugat! A baseball-satyó, meg az alpesek persze nem teszik Golffá, de még Escorttá sem a szovjet kompaktot

Míg az első Samarák idén már betöltik a harmincat, addig a legutolsó széria utolsó utáni példányai még csak alig egyévesek. Az AvtoVAZ nem játszotta meg azt a poént, hogy kerek harminc évig gyártják, tavaly leállt a termelés. A nem rövid és nem is átlagos, sajátságosan szovjet-orosz autó történetét idézzük most fel a nosztalgia jegyében. A Samarákra a krómtól csillogó kereklámpás és a virtusban inkább jeleskedő kockalámpás Ladák mellett kevés fény jut. Nem is hátul hajtanak, meg nem is kellett már annyi sok évet várni a Merkur értesítőjére, ha Samarát vettünk. Visszanézve, a Samara gyártásakor már a hanyatló nyugatra jellemző szelek fújtak Togliattiban is.

Nem rossz a ferdehátú, kocka alapforma. Magas az alja, hiszen rossz utakra készült. Látszik rajta, hogy még a hetvenes években fogant

De mégis, milyen kocsi volt akkor, és milyen kocsi ma? A vélemények megoszlanak, de a sorok között olvasva kirajzolódik egy helyenként kissé megmosolyogtató, de kedves kép az egykori átlag, fénykorában inkább átlag feletti autónkról. Minden csak az összehasonlítás kérdése. Na jó, a 150 lóerőre felhúzott, a brutális motor- és futóműtuning ellenére is észrevehetetlen, így állandóan meglepetést okozó egyedi példányt hagyjuk ki. Meg a Wankel motorral hajtott KGB-kivitelt és a Dakarra szánt raliváltozatot is. Maradjunk szigorúan a Védgát utcai Merkur telep származékainál.

A ferde hát praktikus lenne, de a magas hátfalon át kell emelni minden csomagot. A háromajtós 310, a négyajtós 400 literes csomagteret adott

1989-et írtunk. A valódi Kovács úr csak álmodhatott az akkor még csak a kettes szériánál tartó Volkswagen Golfról. Persze, használtan az egyes, mint ez a zöld elérhetőbb volt, de a kétes előéletű nyugatiaknál biztosabb választás volt az új keleti. Legalábbis Kovács úrnak, aki nem volt annyira dörzsölt, épp csak a család Trabantjahelyett szeretett volna egy komolyabb, új kocsit. Az MTI 1989-es archívuma szerint 88 ezer forint előleg befizetésével, 221 ezer forintos teljes áron lehetett hivatalos úton hozzájutni az áhított modern kocsihoz az év elején. A 2108-as ezzel olcsóbb volt, mint az 1500-ös kocka, de a szocialista gyártmányok kasztjában előkelő helyen állt a műszaki tartalom és a hajós embléma miatt is.

Felépítése megegyezik a kor legsikeresebb kompaktjaiéval, sőt, ma sem ósdi, de a végeredmény valahogy mégsem lett átütő

Bár a 2108-as csak háromajtós volt és 1300-as, nem jártak vele rosszul. A Trabanthoz képest ultrakényelmes, tágas és gyors utazóautóra tettek szert. Persze, ha egy akkori Golfhoz hasonlítanánk, akkor az ízléstelen kárpitozást és a randa, kopogós műanyagokból kiöntött belteret is lehúzhatnánk. Nem beszélve a nehézkes váltóról, a puha futóműről és a kelletlen motorról, na de nagyjából féláron ezek a hibák egyáltalán nem voltak hibák. Sőt, a barna műszerfal sokaknak tetszett is, ahogy a baltával faragott külső sem volt annyira idejétmúlt akkoriban még. A kissé gatya futómű meg a rossz aszfaltra és telekre járni pont megfelelt - hátsókerekes elődeihez hasonlóan, jó értelemben véve igénytelen jószág volt a Lada Szamár.

 

 

Próbáltak fejleszteni, de ami az elején még elment, az a végére már bőven ciki lett

 

 

Volt gyári és kisipari tuning, ügyesebb és bénább is, de a menőséget sosem a Samara jelentette. Középen a német importőr változata, jobbra meg a finn gyártású Baltic

És értékeljük azt is, ami az AvtoVAZ-on kívül a legtöbb keleti gyárnak nem sikerült: az évtizedek óta gyártott alaptípus mellé sikerült valami teljesen újat kifejleszteni. A Wartburg például a harmincas évektől használt DKW ellipszis alvázain készítette még a négyütemű modelljét is, a Skoda meg csak 1987-re tudta kihozni a Favoritot, ami egyébként a Samarához hasonlóan tíz évvel korábban szólt volna nagyot. Togliattiban is vagy tíz évet jelentett a nem éppen rohamléptű fejlesztés. Akkoriban ez még nem is lett volna sok, csak a nyugati gyárak ennyi idő alatt olyat hoztak ki, ami megelőzte korát. Az otthon Szputnyik néven árult, exportra a Volga mellékfolyója után Samarának nevezett típus csak követte a többéves trendeket.

Hosszabb sárvédőkkel és eltérő hűtőmaszkkal jött a presztízsmodellnek szánt négyajtós 21099 szedán. Nem lett az, inkább a Renault Thalia szellemi elődje

1984 decemberében indult csak be végre a sorozatgyártás, pedig már a '70-es évek elején kihoztak egy Fiat 127 alapú kiskocsit. Az olasz elvtársakkal végül szakítottak, így az 1979-ben megjelent Niva kasztnijának tervezése teljesen orosz munka már. 1976-ban jött a Ladoga prototípus, ami alapján 1979-re már megvolt az első 2108-as. Innentől eltelt öt év, ami alatt bár az autó jobb lett, de közben az európai piac huss, elment a termék mellett. A kockaság már nem divat, a szintén '84-ben debütált csepp-Kadett lett az Év Autója 1985-ben.

Több forrás igazolja, hogy a szóbeszéd igaz; valóban a Porsche gyár mérnökei finomítgatták a Samarát. A keresztmotorok megtervezésén túl más részegységeknél is éltek a szovjetek a német segítséggel. Igazából ipari kémkedésre sem volt nagy a szükség, elég volt alánézni egy korabeli Opel Kadettnek, Ford Escortnak, vagy a már említett VW Golfnak. Láthatták az akkori átlagos kompakt autó már nem hátsókerekes, pláne nem merevtengelyes. Orrmotoros, elsőkerékhajtásos kocsi kellett, modern kockaformával, mindezt persze a dolgozó nép igényeihez és pénztárcájához igazítva.

 

 

Többféle kabriót is kínáltak a Samara hosszú karrierje során. Némelyik egészen dögös

Eszerint jött kit a 2108-as, amit háromféle motorral hoztak ki: 1,1, 1,3, és 1,5 literesek (55, 65 és 75 lóerővel) voltak az altípusok, exportpiacra akár ötfokozatú váltóval is. A kormány fogasléces, az első futómű MacPherson rendszerű, a hátsó meg hosszanti csatolt lengőkaros - pont mint a Kadettben vagy a Golfban. Megjelent végre a nagyobb csomagterű és praktikusabb ötajtós (2109) is, de a kelet-európai ízlésnek leginkább megfelelő négyajtós, háromdobozos felépítésű szedánra 1990-ig kellett várni. Ekkor jelent meg a katalizátor az exportváltozatokon, de nagyjából el is értünk időben odáig, amíg labdába tudott rúgni a típus. Ezután elsősorban csak az olcsó, de új autóra vágyók, meg a megrögzött Ladások keresték a Hungarolada egykori telepét. A többieket meg beszippantotta az országba behozott temérdek ócskavas állapotú, de nyugati verda.

A Samara 2, amit már csak Oroszországban, meg attól keletre lehetett eladni. A Samara 2013-ig húzta, 29 évig gyártották

És mi a helyzet ma? Ha a nullahiteles Suzuki, meg a Daewoo/Chevrolet kedvéért sokan nem ültek volna át valami jobbnak tűnő, de mindenképp sokkal drágábban fenntartható kocsiba, akkor több lenne az úton. A mára megfogyatkozott Samara állomány jó 70 eladó darabbal képviselteti magát a Használtautó.hu hirdetéseiközött. A legolcsóbb még éppen mozgó példányait 100 ezer alatt, a tűrhetőek belépőit már 200 ezer alatt el lehet hozni. Ínyenceknek meg ennek két-háromszorosáért akad keveset futott, eredeti állapotban megőrzött is. Na de ki nosztalgiázna szívesen egy közepesen elfeledett típussal? Az, akinek fűződik hozzá valami kedves családi emléke, Kovács úr gyerekei például. Mert a sikeres versenyló ugye szobrot kap, a munkában megöregedett, átlagos Szamár meg csak a nosztalgiázó visszaemlékezésekben él tovább.

Forrás:/www.autonavigator.hu